Les caractéristiques principales du dispositif Unijet sont les suivantes:

• pression d'injection élevée (jusqu'à 1350 bars);
• possibilité de modulation de la pression d'injection dans toutes les phases d'activité du moteur entre 150 et 1500 bars;
• introduction du carburant jusqu'à 100 mm3/cycle dans une plage comprise entre 100 et 6000 tr/mn.;
• précision de la commande d'injection, tant pour l'avance que pour la durée de l'injection
• injection pilote, avant le point mort haut géré en fonction du nombre de tours et de la charge du moteur; on peut ainsi réduire la dérivée de la pression dans la chambre de combustion, ce qui abaisse les émissions sonores.

AVANTAGES TECHNIQUES

Voici les avantages du dispositif Unijet:

• amélioration de la formation du mélange air-carburant;
• liberté de choix de la pression d'injection (marges très larges);
• possibilité de déterminer en toute liberté le début de l'injection et la quantité de gazole injectée
• souplesse face aux variations des conditions d'utilisation, notamment à froid;
• combustions écologiques et économiques;
• diminution de la puissance nécessaire au fonctionnement du moteur
• installation simplifiée;
• installation modulaire;
• amélioration des performances à coûts réduits.

Les résultats obtenus avec le dispositif Unijet sont les suivants:

• augmentation du couple et de la puissance délivrés par le moteur;
• réduction de la consommation;
• réduction des émissions polluantes;
• réduction du niveau sonore global du moteur;
• amélioration de la maniabilité du véhicule.

FONCTIONNEMENT

Le système remplit essentiellement les fonctions suivantes:

• contrôle de la température du carburant
• contrôle de la température du liquide de refroidissement du moteur
• contrôle de la quantité de carburant injectée
• contrôle du régime de ralenti
• interruption du carburant en phase de décélération (Cut-off)
• contrôle basculement cylindres en régime de ralenti
• contrôle des à-coups
• contrôle fumée à l'échappement à l'accélération
• contrôle recyclage des gaz d'échappement (E.G.R.)
• contrôle limite du couple maximum
• contrôle limite du régime maximum
• contrôle des bougies de préchauffage
• contrôle d'enclenchement dispositif de climatisation (s'il est prévu)
• contrôle pompe carburant auxiliaire
• contrôle de la position des cylindres
• contrôle avance d'injection principale et pilote
• contrôle cycle fermé de pression d'injection
• contrôle de la répartition des charges électriques
• contrôle de la pression de suralimentation
• diagnostic automatique
• connexion à la centrale Fiat CODE (Immobilizer)

SYSTEME D'INJECTION

Le dispositif Common Rail permet d'effectuer une pré-injection (injection pilote) avant le PMH avec l'avantage de réduire la dérivée de la pression dans la chambre d'explosion, en réduisant aussi la valeur de l'émission du bruit de la combustion, caractéristique des moteurs à injection directe.

La centrale contrôle la quantité de carburant injectée en réglant la pression de ligne et les temps d'injection.

Les informations que la centrale traite pour contrôler la quantité de carburant à injecter sont les suivantes:

• régime du moteur
• température du liquide de refroidissement.
• pression de suralimentation
• température d'air
• quantité d'air aspiré
• tension batterie
• pression du gazole
• position de la pédale d'accélérateur.

SCHEMA DES INFORMATIONS EN ENTREE/SORTIE DE LA CENTRALE

-

1, Pompe électrique à carburant

2, Compresseur du conditionneur

3, Modulateur pour soupape E.G.R.

4, Compte-tours

5, Ventilateurs électriques

6, Centrale de préchauffage bougies

7, Potentiomètre pédale d'accélérateur

8, Interrupteur pédale freins/embrayage

9, Capteur de pression carburant

10, Débitmètre

11, Sonde de température du liquide de refroidissement

12, Sonde de température carburant

13, Capteur de surpression

14, Capteur de phase

15, Capteur de tours

16, Tachymètre

17, Fiat CODE

18, Batterie

19, Prise de diagnostic

20, Régulateur de pression

21, Injecteurs électroniques

22, Bougies de préchauffage

23, Témoin de préchauffage bougies

24, Témoin de contrôle moteur

LOGIQUES DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

Autodiagnostic

Le système d'auto-diagnostic de la centrale contrôle les signaux provenant des capteurs en les comparant aux valeurs limites acceptées.

• Signalement des anomalies au démarrage
• le témoin allumé pendant 4 secondes indique la phase de test
• le témoin éteint après 4 secondes indique l'absence d'anomalie aux composants susceptibles d'altérer les valeurs prévues par les normes anti-pollution
• s'il reste allumé plus de 4 secondes, cela indique une anomalie.
• signalement des anomalies pendant le fonctionnement
• le témoin allumé indique une anomalie
• si le témoin est éteint, cela signifie que les composants ne présentent aucune anomalie susceptible d'altérer les valeurs prévues par les normes anti-pollution.
• recovery (rétablissement)
• la centrale établit le type de recovery en fonction des différents composants en avarie
• les paramètres de recovery sont gérés par les composants ne présentant pas d'anomalie.

Reconnaissance du fiat code

A la réception du signal de clé sur 'MAR', la centrale dialogue avec la centrale Fiat CODE pour obtenir l'autorisation au démarrage.

Controle de la temperature du carburant

Lorsque la sonde sur le collecteur de recyclage détecte une température de carburant atteignant 110° C,

la centrale commande le régulateur de pression afin de réduire la pression de la ligne (sans modifier les temps d'injection).

Controle de la temperature du liquide de refroidissement du moteur

Avec une température liquide de refroidissement moteur supérieure à 105°C, la centrale:

• réduit la quantité de carburant injectée (réduit la puissance du moteur)
• commande les ventilateurs électriques de refroidissement.
• allume le témoin de température du liquide de refroidissement.

Controle de la quantite de carburant injectee

En fonction des signaux en provenance des capteurs et des valeurs cartographiées, la centrale:

• commande le régulateur de pression
• modifie le temps d'injection 'pilote' jusqu'à 3000 tours/min.
• modifie le temps d'injection 'principal'.

Controle du regime de ralenti

La centrale traite les signaux en provenance des différents capteurs et règle la quantité de carburant injectée:

• commande le régulateur de pression
• modifie les temps d'injection des injecteurs électroniques.

Jusqu'à un seuil donné, le régime tient compte de la tension de la batterie.

Coupure du carburant en phase de deceleration (cut-off)

En phase de décélération, la centrale met en oeuvre les stratégies suivantes:

• coupe l'alimentation des injecteurs électroniques
• rétablit partiellement l'alimentation des injecteurs électroniques avant que le régime de ralenti ne soit atteint
• commande le régulateur de pression carburant.

Controle de l'equilibrage des cylindres au ralenti

En fonction des signaux des capteurs, la centrale contrôle la régularité du couple en régime de ralenti:

• varie la quantité de carburant injectée dans chaque électro-injecteur (temps d'injection).

Controle anti-a-coups

La centrale traite les signaux des différents capteurs et établit la quantité de carburant à injecter au moyen:

• du régulateur de pression
• du temps d'ouverture des injecteurs électroniques.

Controle des fumees a l'echappement lors de l'acceleration

Par forte accélération, en fonction des signaux du débitmètre et du capteur de tours moteur, la centrale établit la quantité optimale de carburant à injecter:

• commande le régulateur de pression
• adapte le temps d'injection des injecteurs électroniques.

Controle de recyclage des gaz d'echappement (e.g.r.)

En fonction de la charge moteur et du signal en provenance du potentiomètre de la pédale d'accélérateur, la centrale limite la quantité d'air admis en réalisant une aspiration partielle des gaz d'échappement.

Systeme eobd (european on board diagnosis)

La fonction EOBD est gérée par la centrale de contrôle moteur qui gère le témoin d'anomalie du système de contrôle moteur (EOBD) de couleur jaune comme décrit ci-dessous.

Le témoin est activé sur demande de la centrale de contrôle moteur pendant environ 4 sec. (check) lorsque la clé de contact est placée sur MAR.

Le système EOBD permet un diagnostic continu des composants afférents aux emissions et signale grâce au témoin sur le combiné de bord la dégradation de l'état de ces composants.

L'objectif est le suivant:

• contrôler en permanence le bon fonctionnement du système
• signaler une augmentation des émissions due à un dysfonctionnement du véhicule
• indiquer l'urgence d'un remplacement des composants endommagés.

L'obligation d'intervenir dans les plus brefs délais pour remédier à l'anomalie qui est à l'origine du déclenchement du témoin dépend des réglementations et du code de la route en vigueur dans le pays où l'on circule.

Controle de limite du couple maximum

En fonction du régime, la centrale calcule sur des cartographies prédéfinies:

• le couple limite
• la limite de fumées autorisée

Elle compare ces valeurs minimales et les corrige au moyen d'autres paramètres:

• la température du liquide de refroidissement.
• le nombre de tours du moteur.
• la vitesse du véhicule

Elle commande la quantité de carburant à injecter (régulateur de pression - injecteurs électroniques).

Controle de la limite du regime maximum

En fonction du nombre de tours, la centrale met en oeuvre deux stratégies d'intervention: différentes :

• à 5000 tours/mn, elle coupe le carburant réduisant ainsi la pression de ligne
• au-delà de 5400 tours/mn, elle désactive la pompe auxiliaire et les injecteurs électroniques.

Controle des bougies de prechauffage

La centrale d'injection, en phase de:

• démarrage
• après-démarrage

temporise le fonctionnement de la centrale de préchauffage des bougies en fonction de la température moteur.

Controle de la mise en service de la climatisation

La centrale commande le compresseur du climatiseur:

• en l'activant/le désactivant quand l'interrupteur est actionné.
• en le déclenchant temporairement (environ 6 sec.) en cas de forte accélération ou de demande de puissance maximum.

Controle de la pompe electrique a carburant auxiliaire

La centrale, indépendamment du nombre de tours:

• clé sur 'MAR', alimente la pompe carburant auxiliaire
• coupe l'alimentation de la pompe auxiliaire si le moteur ne démarre pas en l'espace de quelques secondes.

Controle de la position des cylindres

Pendant chaque tour moteur, la centrale reconnaît le cylindre qui se trouve en phase d'explosion et commande la séquence d'injection au cylindre adéquat.

Controle de l'avance de l'injection principale et pilote

En fonction des signaux en provenance des différents capteurs, y compris le capteur de pression absolue,qui lui est intégré, la centrale établit le point d'injection optimal suivant une cartographie interne.

Controle du cycle ferme de la pression d'injection

En fonction de la charge du moteur déterminée par le traitement des signaux issus des différents capteurs-sondes, la centrale commande le régulateur afin d'obtenir une pression de ligne optimale.

Controle du bilan electrique

En fonction de la tension de batterie, la centrale varie le régime de ralenti:

• elle augmente le temps d'injection des injecteurs électroniques
• elle règle la pression de ligne

Controle de la pression de suralimentation

Suivant les différents régimes du moteur, la centrale traite le signal du capteur de suralimentation et détermine la quantité de carburant à injecter, puis elle :

• commande le régulateur de pression
• adapte le temps d'injection.

Recovery

Les composants présentant une anomalie sont indiqués en gras alors que l'action de la centrale est indiquée en clair.

Capteur de tours moteur: Coupure de l'alimentation en carburant.

Capteur de phase moteur: Démarrage du moteur impossible.

Capteur de pression du carburant: Le fonctionnement en boucle ouverte limite la pression du carburant. Le système utilise 0 bar comme valeur de pression.

Capteur de pression de suralimentation: Coupure du pilotage de suralimentation. Le système utilise 0,9 bar comme valeur de pression.

Débitmètre: Désactivation du pilotage EGR.

Sonde de température: Avec le moteur en marche, le système utilise la valeur de 79,96°C (activation du ventilateur pour le liquide de refroidissement). Dans les autres situations, il utilise la valeur 0°C.

Sonde de température du carburant: Le système utilise la valeur 79,96°C.

Sonde de température de l'air: Le système utilise une valeur 40,00°C.

Capteur de pression atmosphérique: Le système utilise une valeur dérivée de la pression de suralimentation. En cas de dysfonctionnement simultané sur le capteur de suralimentation, le système utilise une valeur de 0,9 bar.

Potentiomètre de la pédale: Le système se base sur 0 % comme valeur d'ouverture. La désactivation de l'électro-aimant du compresseur du conditionneur est inhibée.

Potentiomètre de la pédale: Le système se base sur 0 % comme deuxième valeur d'ouverture pour l'accélérateur. (redondant) La désactivation est inhibée.

Composant présentant une anomalie: Action de la centrale sur l'électro-aimant du compresseur du conditionneur.

Relais préchauffage: 10 secondes après l'initialisation, la lampe de préchauffage amorce un cycle de clignotement de 30 sec.

CENTRALE D'INJECTION COMMON RAIL EDC-15C

Caracteristiques de fabrication

La centrale est montée dans l'habitacle, sur le montant de roue côté passager. La centrale est de type 'flash e.p.r.o.m.', c'est-à-dire qu'elle est reprogrammable depuis l'extérieur sans qu'il ne soit nécessaire d'intervenir sur le matériel.

Le capteur de pression absolue est intégré à la centrale d'injection.

Brochage

-.

1-01, (+) batterie depuis relais principal (10 A)

1-02, N.F.

1-03, N.F.

1-04, (-) Batterie

1-05, (-) Batterie

1-06, (-) Batterie

1-07, (+) Batterie depuis relais principal

1-08, (+) Batterie depuis relais principal

1-09, N.F.

2-01, Signal de temporisation bougies

2-02, Interrupteur pédale d'embrayage

2-03, Demande d'enclenchement climatisation

2-04, N.F.

2-05, N.F.

2-06, N.F.

2-07, N.F.

2-08, Interrupteur pédale de freins

2-09, N.F.

2-10, N.F.

2-11, N.F.

2-12, N.F.

2-13, Alimentation sous clé

2-14, N.F.

2-15, N.F.

2-16, N.F.

2-17, N.F.

2-18, N.F.

2-19, N.F.

2-20, N.F.

2-21, N.F.

2-22, N.C.

2-23, Demande d'activation des ventilateurs électriques 1ère vitesse

2-24, N.F.

3-01, Masse sonde de température carburant

3-02, N.F.

3-03, N.F.

3-04, N.F.

3-05, Alimentation capteur 1 - pédale d'accélérateur

3-06, N.F.

3-07, N.F.

3-08, Masse capteur 2 - pédale d'accélérateur

3-09, Signal capteur 2 - pédale d'accélérateur

3-10, Signal capteur 1 - pédale d'accélérateur

3-11, N.F.

3-12, N.F.

3 - 13, Immobilizer

3-14, N.F.

3-15, N.F.

3-16, N.F.

3-17, N.F.

3-18, N.F.

3-19, N.F.

3-20, Autorisation de pressostat à 4 niveaux

3-21, Alimentation du capteur 2 - pédale d'accélérateur

3-22, N.F.

3-23, Masse capteur 1 - pédale d'accélérateur

3-24, Signal sonde température carburant

3-25, N.F.

3-26, Signal de vitesse du véhicule

3-27, N.F.

3-28, Branchement diagnostic (ligne K)

3-29, N.F.

3-30, Alimentation pompe carburant

3-31, N.F.

3-32, N.F.

3-33, N.F.

3-34, N.F.

3-35, N.F.

3-36, N.F.

3-37, Alimentation modulateur E.G.R.

3-38, Commande temporisateur bougies (+)

3-39, N.F

3-40, Signal du capteur de tours du moteur

3-41, N.F.

3-42, N.F.

3-43, Témoin bougies

3-44, N.F.

3-45, Demande d'activation ventilateurs électriques 2ème vitesse

3-46, Relais principal

3-47, N.F.

3-48, Témoin d'anomalie injection

3-49, Témoin de température d'eau

3-50, Actionneur E.G.R.

3-51, Temporisateur de commande bougies (-)

3-52, Pompe électrique carburant

4-01, Alimentation du débitmètre

4-02, Masse du capteur de régime moteur

4-03, Signal du capteur de tours du moteur

4-04, Masse du débitmètre

4-05, N.F.

4-06, Signal du capteur de pression de suralimentation

4-07, Masse capteur de pression de surpression

4-08, Alimentation capteur de pression de surpression

4-09, N.F.

4-10, N.F.

4-11 Alimentation du débitmètre

4-12, Alimentation du capteur de tours

4-13, Alimentation (5V) capteur de pression carburant

4-14, Signal du débitmètre

4-15, Quadrinary on

4-16, N.F.

4-17, Blindage capteur de tours

4-18, N.F

4-19, N.F.

4-20, N.F.

4-21, Capteur de pression carburant

4-22, N.F.

4-23, Signal sonde de température d'air

4-24 Signal capteur de pression carburant

4-25, N.F.

4-26, Signal du capteur de tours du moteur

4-27, Masse sonde de température carburant

4-28, N.F.

4-29, N.F.

4-30, N.F.

4-31, Régulateur de pression

4-32, Relais dispositif de climatisation

4-33, N.F.

4-34, Masse capteur de pression carburant

4-35, N.F.

4-36, Signal de la sonde de température carburant

4-37, N.F.

4-38, N.F.

4-39, N.F.

4-40, N.F.

5-01, N.F.

5-02, Alimentation injecteur cyl. 1 et 4

5-03, Signal de commande injecteur cyl. 4e

5-04, Alimentation injecteur cyl. 2 et 3

5-05, Signal de commande injecteur cyl. 3e

5-06, N.F.

5-06, N.F.

5-07, Signal de commande injecteur cyl. 2e

5-08, N.F.

5-09, Signal de commande injecteur cyl. 1ère

CAPTEUR DE TOURS MOTEUR

Caracteristiques de fabrication

Le capteur a pour fonction de relever la vitesse de rotation du moteur et sa position angulaire.

C'est un transducteur à résistance magnétique variable (pick-up) monté sur le bloc moteur, face à la couronne d'impulsions SMOT à 60-2 dents fixée sur le vilebrequin.

Résistance bobinage Rw = 860 ± 10% à 20 °C.

Composants

-

-

1, Douille métallique en laiton

2, Aimant permanent

3, Corps du capteur en plastique

4, Bobinage

5, Noyau polaire

6, Couronne crantée ou couronne d'impulsion

7, Câble à deux fils coaxial ou branchement électrique

Fonctionnement

Le flux magnétique créé par l'aimant (2) est soumis, à cause du passage des dents de la couronne d'impulsions, à des oscillations dues à la variation de l'entrefer. Ces oscillations induisent une force électromotrice dans la bobine (2) aux extrémités de laquelle on trouve une tension alternativement positive (dent face au capteur) et négative (gorge face au capteur). La valeur de pic de tension à la sortie du capteur dépend, si les autres facteurs restent inchangés, de la distance entre le capteur et la dent (entrefer). Soixante dents ont été façonnées sur la couronne d'impulsions, dont deux ont été retirées pour créer un repère : l'entre-dents de la couronne correspond donc à un angle de 6° (360 divisé par 60 dents). Le point de synchronisation est reconnu à la fin de la première dent qui suit l'espace des deux dents manquantes : quand ce point passe au-dessous du capteur, le moteur fonctionne avec le couple de pistons 1-4 à 114 avant le PMH. La distance préconisée (entrefer) pour obtenir des signaux corrects, entre l'extrémité du capteur et la couronne d'impulsions, doit être comprise entre 0,8 et 1,5 mm. Cette distance n'est pas réglable, par conséquent si l'on rencontre une valeur d'entrefer hors norme, vérifier l'état du capteur et de la couronne d'impulsions.

CAPTEUR DE PHASE

Caracteristiques de fabrication

Le capteur a pour fonction de relever la phase du moteur pendant la synchronisation.

Il s'agit d'un capteur à effet Hall, monté sur la culasse en face de la bague (où une ouverture a été pratiquée) soudée à la poulie calée sur l'arbre à came.

1, Bague poulie

2, Matériau magnétique

Fonctionnemnt

Une couche semi-conductrice parcourue par du courant, immergée dans un champ magnétique normal (lignes de force perpendiculaires au sens du courant) génère à ses bornes une différence de potentiel connue sous le nom de tension de 'Hall'

Si l'intensité du courant reste constante, la tension générée dépend uniquement de l'intensité du champ magnétique; il suffit donc que l'intensité du champ varie périodiquement pour obtenir un signal électrique modulé dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse à laquelle évolue le champ magnétique.

Pour obtenir ce changement, le capteur est traversé par une bague métallique (partie intérieure de la poulie) dotée d'une ouverture.

Lorsqu'elle se déplace, la bague recouvre le capteur de sa partie métallique, bloquant le champ magnétique ce qui interdit tout signal bas en sortie; inversement, au niveau de l'ouverture et donc en présence du champ magnétique, le capteur fournit un signal haut.

Il s'ensuit que le signal élevé alterne avec le signal bas une fois tous les deux tours de moteur et plus précisément, quand les cylindres N.1 se trouve à 58° avant le P.M.H.

Ce signal, associé à celui du régime et du P.M.H. permet à la centrale de reconnaître les cylindres et de déterminer le point d'injection.

POTENTIOMETRE PEDALE D'ACCELERATEUR

Caracteristiques de fabrication

Le capteur est constitué d'une carcasse (1) fixée sur le pédalier à l'aide d'une flasque, à l'intérieur de laquelle, en position axiale, se trouve un arbre (2) relié aux deux potentiomètres (3): l'un principal et l'autre de secours.

Sur l'arbre, un ressort hélicoïdal fournit une résistance adaptée à la pression tandis qu'un second ressort assure le retour en décélération.

Les angles caractéristiques du potentiomètre sont:

- P : 0° - minimum

- P₁: 0°-70° champ d'action

- P₂: 88° arrêt mécanique

-

-

Fonctionnement

La position de la pédale d'accélérateur est transformée en un signal électrique de tension et transmis à la centrale d'injection par le potentiomètre relié à la pédale correspondante.

Le signal de position de la pédale d'accélérateur est traité avec l'information relative au nombre de tours, afin de déterminer les temps d'injection et la pression correspondante.

MESURE DU DEBIT D'AIR (DEBITMETRE)

Caracteristiques de fabrication

Le débitmètre sert à mesurer le débit maximum d'air aspiré à l'extérieur. Ce débit sert à contrôler l'EGR et à limiter les fumées à l'échappement dans les phases transitoires.

Il s'agit d'un débitmètre à film chaud monté sur le conduit d'admission, en aval du filtre à air et en amont du compresseur.

Diamètre canal d'air 50 mm.

Alimentation: 5V nominaux

0÷480 kg/h

Il incorpore la sonde de température d'air

Composants

-

1, Couvercles

2, Carte électronique

3; Capteur

4, Plaque de support

5, Support

6, Joint torique

7, Sonde de température

Fonctionnement

Le principe de fonctionnement repose sur une membrane chauffante intercalée dans un canal de mesure à travers laquelle circule l'air aspiré qui entre dans le moteur.

La membrane à film chaud est maintenue à une température constante (environ 120°C de plus que la température de l'air en entrée) par la résistance de chauffage.

La masse d'air qui traverse le canal de mesure tend à absorber une partie de la chaleur de la membrane; par conséquent, pour maintenir cette dernière à température constante, un certain courant doit passer à travers la résistance.

Ce courant est mesuré avec un pont de Wheatstone approprié.

Le courant est donc proportionnel à la masse d'air en circulation.

Le débitmètre mesure directement la masse d'air (et non le volume) en éliminant ainsi les problèmes de température, d'altitude, de pression, etc.

CAPTEUR DE PRESSION DU CARBURANT

Caracteristiques de fabrication

Il sert à mesurer la pression du carburant dans la rampe afin de calculer la pression d'injection. La valeur de la pression d'injection est utilisée comme retour pour contrôler en boucle fermée la pression et déterminer la durée de la commande électrique (ET) d'injection.

Alimentation: +5V

0÷1500 bar

500 mV à 0 bar - 4500 mV à 1500 bars

Fonctionnement

Il est monté au milieu du collecteur de répartition du carburant 'rampe' et sert à fournir à la centrale d'injection un signal de référence pour réguler:

• la pression d'injection
• la durée de l'injection.

CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE

Caracteristiques de fabrication

Il mesure la pression atmosphérique afin de corriger le débit d'air mesuré et le débit d'air de référence pour le contrôle de l'EGR.

Intégré à l'intérieur de la centrale d'injection (ECU).

SONDE DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR

Caracteristiques de fabrication

Elle mesure la température du liquide de refroidissement du moteur pour fournir à la centrale une indication de l'état thermique du moteur.

Il s'agit d'une sonde CTN dont la partie active est une résistance à coefficient négatif, obtenue par sintérisation. sa résistance nominale est de 2,5 kO ± 6% à 20 °C, 0,186 kO ± 2% à 100 °C.

Elle est montée sur le thermostat.

Alimentation: +5V ± 0,15

-40° ÷ 140 °C

La caractéristique du capteur, bien que n'étant pas linéaire, est considérée comme telle. la température lue par la centrale présente ainsi des écarts par rapport à la valeur réelle.

-

Composants

-

1, Résistance CTN

2, Corps de la sonde

3, Connecteur d'alimentation

Fonctionnement

La sonde se compose d'un corps en laiton qui sert de protection à l'élément résistif proprement dit, lequel est constitué par une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif, c'est-à-dire que la résistance électrique de la sonde diminue au fur et à mesure que la température augmente).

La tension de référence est de 5 Volt; le circuit d'entrée de la centrale étant conçu comme un répartiteur de tension, cette tension est répartie entre une résistance présente dans la centrale et la résistance CTN de la sonde. La centrale est donc en mesure d'évaluer les variations de résistance de la sonde via les changements de la tension et de connaître ainsi la température.

SONDE DE TEMPERATURE DU CARBURANT

Caracteristiques de fabrication

Elle mesure la température du carburant pour fournir à la centrale un indice de l'état thermique du gazole.

Il s'agit d'une sonde CTN dont la partie active est une résistance à coefficient négatif obtenue par sintérisation; sa résistance nominale est de 0,186 kO ± 2% à 100 °C, 2,5 kO ± 6% à 20 °C.

Elle est montée sur le collecteur de retour carburant.

Alimentation: +5V ± 0,15

-40° ÷ 140 °C

La caractéristique du capteur, bien que n'étant pas linéaire, est considérée comme telle. la température lue par la centrale présente ainsi des écarts par rapport à la valeur réelle.

Composants

-

1, Résistance CTN

2, Corps de la sonde

3, Connecteur d'alimentation

Fonctionnement

Se référer à la rubrique 'Sonde de température du liquide de refroidissement moteur'.

SONDE DE TEMPERATURE DE L'AIR ASPIRE

Caracteristiques de fabrication

Elle mesure la température de l'air aspiré pour corriger le débit d'air mesuré et le débit d'air de référence pour le contrôle de l'EGR.

Il s'agit d'une sonde CTN dont la partie active est une résistance à coefficient négatif.

La sonde est située dans l'ECU.

Résistance nominale à 25 °C2.00 k O ± 5%

CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION

Caracteristiques de fabrication

Il a pour fonction de mesurer la pression dans le collecteur d'admission.

Il est monté sur la capacité du collecteur d'admission.

Detail du connecteur de broche de sortie

-

1, 5V (de l'ECU)

2, Masse

3, Signal en sortie

Fonctionnement

Il est monté au centre du caisson à air: Le signal est envoyé à la centrale d'injection et permet de réguler:

• la pression d'injection
• la durée de l'injection.

CENTRALE ELECTRONIQUE DES BOUGIES DE PRECHAUFFAGE

Composants

Les bougies de préchauffage sont commandées au moyen de la centrale de préchauffage sous le contrôle direct de la centrale d'injection.

La centrale de préchauffage abrite un relais 'intelligent' qui transmet une réponse de retour ('feed-back') à la centrale d'injection. Celle-ci est ainsi tenue informée des anomalies éventuelles de la centrale de préchauffage ou du court-circuit à la masse des bougies.

Les connecteurs situés à la base de la centrale de préchauffage et la broche de sortie correspondante figurent sur le schéma.

1, Masse

2, Non connectée

3, Centrale d'injection (broche 3-38)

4, Centrale d'injection (broche 3-51)

5, Centrale d'injection (broche 2-1)

8, Positif batterie (+30)

G, Bougies de préchauffage

INTERRUPTEUR DE LA PEDALE DE FREINS

Sur la pédale de frein il y a un interrupteur qui commande les feux de stop du véhicule. cet interrupteur envoie un signal à la broche 2-8 de la centrale d'injection.

Le signal de 'pédale de freins enfoncée' sert à la centrale pour:

• comprendre qu'il s'agit d'une situation de décélération;
• contrôler la fiabilité du signal provenant du potentiomètre d'accélérateur.

INTERRUPTEUR DE LA PEDALE D'EMBRAYAGE

La pédale d'embrayage est munie d'un interrupteur (1) relié à la broche 2-2 de la centrale d'injection. Le signal de 'pédale d'embrayage activé' sert à la centrale pour distinguer l'enclenchement et le changement de vitesse.